“Rediseño causó descontrol de tránsito aéreo en CDMX”

Rosario Avilés es especialista en temas de aviación, con ella vamos a platicar sobre los incidentes suscitados en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y el rediseño del espacio aéreo.

Rosario Avilés (RA): Pues mira, la primera cuestión que pasa en el 2018 es la cancelación del aeropuerto de Texcoco y esto cambia completamente lo que se tenía previsto. Al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México no se le había estado invirtiendo en nada, precisamente porque venía el nuevo aeropuerto. Se empezó a construir el Aeropuerto Felipe Ángeles y a partir de ahí empiezan a estudiar el espacio aéreo para hacer compatible las operaciones en ambos aeropuertos. Este rediseño se hizo de una manera muy abrupta, no se capacitó suficientemente bien a los controladores, no se consensó con la industria, este tipo de cambios llevan mucho tiempo porque se tiene que estudiar conjuntamente y quienes van a operarlo, en este caso los controladores, tienen que ser muy bien capacitados y probarlo in situ, y tienen que probarlo también en un simulador, hay una serie de cosas que se tienen que hacer y no se hicieron.

BB: En la aviación hay protocolos muy estrictos a nivel mundial.

RA: La aviación es actividad muy segura. Todo son protocolos: el avión, la operación del avión, el capitán, los sobrecargos, o sea, todo está en función de la seguridad. La torre de control tiene unos; centro México, que es la parte que ve más allá del aeropuerto terminal; también el despacho y control de vuelos, o sea, todo está lleno de protocolos y si no se cumple alguno va a haber un problema, todo está diseñado para que funcione como relojito, en el momento en que empieza a fallar algo, esta secuencia se empieza a contaminar.

BB: ¿Hubo problemas con los nuevos controladores porque no tenían la experiencia, ni siquiera en el inglés universal que se usa en todos los aeropuertos?

RA: Sí, la fraseología, los pilotos…, la Federación de Pilotos a nivel internacional está preocupada porque como todos están homologados, todos los pilotos y controladores de todo el mundo tienen que hablar exactamente igual para que no haya sorpresas ni problemas, que si tú le dices que entre a una pista, no entre a otra, o que, si le dices que se vaya al aire, quede clarísimo.

BB: Todas esas órdenes se dan a nivel mundial en el mismo inglés y las mismas palabras específicas.

RA: El problema es ése, que no tenían toda la fraseología entendida, entonces ahí empezó el problema con estas cartas que te comento, además de las alertas de proximidad del terreno y todos los incidentes de casi colisión que estuvieron mencionando en la prensa y que Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) negaba, esto no se usa en aviación, todo es transparente, porque si no es transparente puedes tener problemas de seguridad gravísimos. Por ejemplo, si hay un incidente grave como éste, tienes que reportar absolutamente todo lo que sucedió y dar recomendaciones que todo el mundo va a seguir, empezando por los controladores y siguiendo por todas las tripulaciones que vengan.

BB: ¿Qué es la fraseología?

RA: Los términos en los que les dan instrucciones a los pilotos para entrar al aeropuerto, usan un inglés común y no el que está autorizado y recomendado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ése es un problema. Otro problema es que no tenían las alertas de proximidad al terreno, entonces ésos son los problemas que se detectaron y que fueron siempre negados por el Seneam, hasta esa noche en que desde una cabina de un avión se filma esta casi colisión, que afortunadamente el piloto que venía aterrizando se da cuenta y no pasó a mayores.

BB: Muchos pilotos están molestos.

RA: Fíjate que algo que empezó a suceder es que ya estaba, digamos, el caldo de cultivo muy caliente y justamente la semana pasada la Federación de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas, que agrupa a todos los pilotos del mundo, y no es cosa menor, ellos tienen un asiento en el Consejo de la OACI y también la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés), que agrupa a 290 aerolíneas del mundo, ambos mandaron cartas ya diciendo: “Tenemos documentados varios incidentes y esto no puede seguir así”, porque además la IATA decía: “Estamos en un contexto en el que México está en categoría 2, entonces esto no le está ayudando para poder llegar a la categoría 1 otra vez”. Esto que sucedió la semana pasada provocó una primera reunión el sábado en la mañana, donde el subsecretario (Rogelio) Jiménez Pons, sentó por primera vez a los controladores con la representación de pilotos con las aerolíneas, empezaron a hablar y ahí el director de Seneam, Víctor Hernández, siguió negándolo todo, “no hay tal cosa”, se le enseñaron los documentos y esa misma noche es cuando ocurre este incidente del que tú hablas.

BB: Pero se habla ya de más de 30 incidentes.

RA: Hay muchísimos, la IATA había documentado 17, pero los controladores de tránsito aéreo tenían más de 30, entonces estamos hablando de que en todo este rediseño hubo fallas sobre todo a la hora de la implementación.

BB: ¿Cómo es el rediseño?

RA: Mira, normalmente durante 30, 35 años, se utilizó la famosa Radial 160, que te acordarás de que en algún momento en el sexenio de Peña Nieto la quisieron mover, la movieron unos cuantos grados…

BB: ¿Por qué?

RA: Por el ruido, pero siempre había sido la entrada por San Mateo, llegas a la altura del World Trade Center, había un viraje, un viraje un poquito fuera de norma, pero tenía la autorización de la OACI porque había control terminal, radar y todo esto, y siempre se hizo así; a la hora de hacer el rediseño lo que hacen es abrir otra opción que es el sur y entradas por dos partes, pero se cambia, esta radial se hace más cercana a donde están los obstáculos orográficos y pues lo que tú comentas…

BB: ¿De qué obstáculos estamos hablando?

RA: Del Ajusco, de…, o sea, de las elevaciones que hay y además hay algo bien importante, este espacio aéreo además de que orográficamente es complicado, también tenemos fenómenos meteorológicos que te complican el lugar, entonces entre las cosas…

BB: A ver, ¿los fenómenos meteorológicos te complican de la ruta que se tenía antes a la ruta que se tiene ahora? ¿Por qué?

RA: Porque esto es algo que han comentado los controladores, que a la hora que estás más cerca del obstáculo, y estás en una tormenta, por ejemplo, entonces tu rango de decisión es menor.

BB: ¿Está saturado el aeropuerto de la CDMX?

RA: Yo creo que este rediseño fue el que causó este descontrol de tránsito aéreo. ¿Por qué? Porque estos chicos nuevos que pusieron, o menos experimentados que los anteriores, cuando no sabían qué hacer con este rediseño, no tenían la capacitación suficiente, mandaban a las aeronaves a mantener patrones de espera y esto lo que provocaba eran muchas demoras, y ampliaron la separación entre un avión y otro, antes eran cinco millas y lo ampliaron a diez, entonces esto, obviamente, hace que “quepan” menos aviones, no caben menos en la realidad, pero como tú amplias los plazos o los tiempos, entonces eso hace que todo vaya más lento.

BB: ¿Por qué amplían los tiempos?

RA: Por el tema del rediseño, este rediseño lo que te lleva es a ampliar estos tiempos y hacer que vaya más lento todo. ¿Cuál es el problema de todo esto? Que las aeronaves empezaron a quejarse de que gastaban más combustible, hubo más demoras, hubo…, esto lo dijeron los pilotos. Todo este asunto está presionando y se está utilizando como una manera de decir “Hay que irse al nuevo aeropuerto, al AIFA”.  Ahora, no está saturado el espacio aéreo porque antes de la pandemia había mil 400 operaciones por día en el AICM; hoy hay 900 y lo van a restringir todavía más, van a quitarle el 25 por ciento.