“El AICM tradicionalmente ha sido el punto de conexión más importante”

En estos últimos días días hemos visto que las controvertidas medidas tomadas por el Gobierno federal para reducir vuelos en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y la obligación de que las líneas aéreas manden sus vuelos de carga al Aeropuerto Felipe Ángeles está poniendo en riesgo la alianza que hay entre Aeroméxico y Delta Airlines al considerar el Gobierno de Estados Unidos que México está rompiendo las leyes antimonopólicas.

Para que nos explique qué es lo que realmente está en juego con las decisiones que se están tomando en México en el sector de la aviación, platicamos con Rosario Avilés, especialista en temas aeronáuticos.

ROSARIO AVILÉS: Esta alianza, la de Aeroméxico con Delta, fue aprobada por los órganos de competencia de Estados Unidos, que en el caso del transporte aéreo siempre lidera el Departamento de Transporte de los Estados Unidos. Y lo que tiene que ver es que en el convenio bilateral que se negoció en 2014-2015, hay varias cláusulas que hablan de la importancia de hacer crecer el mercado bilateral, que como mercado bilateral de aviación es el más importante en el mundo porque estamos hablando de 35 millones de personas que se mueven en esta área.

Hay varias cláusulas que tienen que ver con la equidad, con el acceso al mercado y con las condiciones de lo que le llaman en términos de comercio, que no es el caso, pero así se llama ‘la nación más favorecida’. Entonces, en este convenio bilateral estaban dadas las condiciones para que tanto del lado mexicano como del lado estadounidense hubiese esa capacidad de poder llegar a los distintos aeropuertos sin restricciones y con toda la apertura como si fuese un mercado abierto para ambas naciones, entonces, aunque no tenemos un convenio de cielos abiertos, ese acuerdo bilateral sí establece esas condiciones para que ambas naciones puedan tener el acceso a los distintos mercados y a los distintos aeropuertos.

El problema es con las decisiones que se tomaron en México, y te comento la primera que creo fue la más importante: cuando el Gobierno mexicano decidió que toda la aviación de carga se iba para el AIFA y dejaba el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, me refiero a las operaciones exclusivamente de carga, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos mandó una carta diciendo que no estaba de acuerdo con esta decisión, sobre todo porque había sido unilateral y muy apresurado, se les daba un término perentorio para hacer esa mudanza.

Después vino esta resolución unilateral también para limitar los slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. El número de operaciones óptimas son sesenta y una por hora, entonces la primera reducción se hizo a cincuenta y dos y en ese momento se dijo que era porque había una remodelación del aeropuerto, porque los edificios terminales presentaban una saturación. Pero nunca se dio a conocer ningún informe, nunca se dijo cuáles habían sido las mejoras.

BB: ¿No es verdad que esté saturado el Aeropuerto de la Ciudad de México?

RA: Es que hay un problema ahí, la saturación en pista es una cosa. Según los parámetros de OACI caben sesenta y una operaciones por hora. Y en los edificios terminales, pues sí, son edificios chicos, pero el asunto es que el aeropuerto tiene 753 hectáreas y de ésas hay varios hangares que están desocupados y que podrían ocuparse para hacer una terminal 3, por ejemplo, que ya estaba planeada a principios del sexenio y que nunca se hizo. La falta de espacio en tierra es una responsabilidad exclusiva del Gobierno mexicano que no hizo una ampliación en los edificios terminales. Ésa fue la segunda molestia de parte del Departamento de Transporte porque en esa ocasión sí se redujeron varios slots para todas las aerolíneas. La tercera cuestión fue la reducción que se decidió el año pasado para recortar otro quince por ciento los slots, entonces de sesenta y uno, que es lo que se puede hacer según los cánones técnicos, se pasó a cincuenta y dos primero y ahora a cuarenta y tres. O sea, es un recorte del treinta por ciento.

BB: Esto es para reactivar el AIFA.

RA: La idea al final es que esas operaciones se vayan al AIFA, pero lo cierto es que no es automático, ni puede ser por decreto, porque además el Departamento de Transporte lo que dice es: “A ver, tú me estás reduciendo el espacio”, déjame hacerte una aclaración, en esta segunda reducción se dijo que solamente se recortaban los vuelos nacionales, entonces, teóricamente, no tocan a las aerolíneas internacionales, pero lo que está sucediendo es que vuelos nuevos ya no se aceptan, entonces lo que están haciendo en términos reales es obstruir a las aerolíneas norteamericanas a que amplíen sus vuelos en la Ciudad de México.

El Departamento de Transporte de EU lo que está leyendo con estas decisiones es ‘tú estás utilizando el poder del Estado para reducir la competitividad y para evitar que las aerolíneas norteamericanas crezcan en los mercados’, cuando menos, de la Ciudad de México, que es el aeropuerto más importante.

Como país, México está teniendo una baja en la competitividad porque las aerolíneas de Estados Unidos obviamente ya no pueden llegar a este mercado y obviamente lo que va a suceder es que nos van a cerrar mercados en Estados Unidos, y lo que sigue es que ahí viene la revisión de este convenio bilateral que estaba bastante abierto para las aerolíneas mexicanas, pero con estas decisiones lo que va a pasar es que va a haber una reducción de posibilidades para nuestras aerolíneas mexicanas en el mercado de Estados Unidos.

BB:¿Qué es lo más preocupante en este momento en la industria aérea?

RA: Una parte bien preocupante sobre el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es que tradicionalmente ha sido el punto de conexión aérea más importante, su conectividad es esencial para que funcione la aviación, entonces lo que están haciendo con estas decisiones es que están ahorcando a la gallina de los huevos de oro.

BB: Pero además de esto la Ciudad de México ha crecido mucho en turismo.

RA: La ciudad más atractiva en México es la Ciudad de México, y el aeropuerto, por lo tanto, también es el centro de la conectividad, y entonces con estas decisiones están ahorcando este punto esencial y, por otro lado, tampoco le están dando viabilidad al AIFA.

Entonces, todo eso es parte de un plan que tiene que hacerse desde antes de iniciar la operación. Me preocupa que no logren ninguna de las dos cosas, o sea, que ni el Aeropuerto de la Ciudad de México sea viable, ni el AIFA lo sea tampoco. Entonces yo creo que sí deberían como poner un alto, decir: “A ver, el Aeropuerto de la Ciudad de México tiene que ser lo que siempre ha sido y vamos a darle una vocación al AIFA”, que sí la puede tener, pero tienen que tener paciencia.

Que la gente sepa que va a ir ahí a tomar su avión y que empiecen a comercializar vuelos chárter y eso va a hacer que vaya creciendo, la prisa es lo que nos está comiendo.